Filobus

L’Amministrazione Comunale di Verona, nel maggio 2007, ha individuato nel sistema filoviario di tipo innovativo l’alternativa alla precedente scelta della tranvia su ferro per dotare la città di un servizio di trasporto rapido di massa. Tale soluzione è stata approvata anche dal C.I.P.E. con Delibera n. 28 del 26 giugno 2009. Rispetto alla metro tranvia, il sistema filoviario si propone quale alternativa meno onerosa e con minori criticità, a fronte di una contenuta diminuzione della capacità di trasporto del sistema.

 

Completata la complessa fase di progettazione, il 18 gennaio 2016 sono stati consegnati i lavori all’ATI, cui seguirà l’apertura dei primi cantieri. La realizzazione dell’opera richiederà per il suo completamento circa 1000 giorni di lavoro (che decorrono dalla consegna dei lavori dell’ultimo stralcio).

Il percorso del filobus è articolato su due tratte, per un totale di 23,7 chilometri: la prima da S. Michele allo Stadio (via Zeviani, innesto della linea da Borgo S. Croce, Porta Vescovo, via XX Settembre, p.zza Bra, piazza Simoni, Stazione Porta Nuova, Stadio) con passaggi previsti ogni sette minuti. La seconda dal Policlinico G. Rossi al parcheggio scambiatore di via Ca’ di Cozzi (viale del Lavoro, innesto della linea dal parcheggio della Genovesa, viale Piave, Stazione Porta Nuova, piazza Simoni, corso Cavour, piazza Vittorio Veneto, Ospedale Civile Maggiore, via Ca’ di Cozzi) con passaggi ogni 10 minuti. Nei tratti di percorso comune, la frequenza del filobus potrà scendere a 5-3 minuti, quindi con un’offerta di trasporto ben superiore a quella dell’attuale rete di autobus .

In corrispondenza di ogni capolinea sarà realizzato un parcheggio per facilitare l’interscambio tra mezzo privato e filobus. In particolare: parcheggio di Cà di Cozzi a nord (Passante delle Torricelle), Casello di Verona Sud (Autostrada A4 ‐tangenziali), S. Michele ad est (S.R. 11, autostrada A4 e tangenziali) e Stadio ad ovest (Autostrada A22 e tangenziali).

Per garantire un elevato livello di servizio ed una velocità commerciale adeguata, il progetto prevede che gran parte del tracciato sia su corsia preferenziale o su strada a traffico limitato ai residenti. Per favorire la puntualità del servizio sarà inoltre attivato un sistema informatizzato di priorità semaforica. I display alle pensilina ed i totem informativi saranno in grado di dare messaggi ai viaggiatori sul reale tempo di attesa del mezzo.

Per quanto riguarda la tipologia di veicoli, il nuovo filobus sarà spinto da un’alimentazione elettrica, collegandosi alla rete aerea oppure, nei tratti di percorso più delicati dal punto di vista storico-ambientale, sarà alimentato da un gruppo autonomo.

Massima è l’attenzione per la sicurezza, con l’adozione di specifici dispositivi come l’indicazione visiva di arrivo in fermata, ma anche al comfort, grazie ad un efficiente impianto di climatizzazione. Un occhio di riguardo è riservato alle persone con ridotta capacità motoria, grazie a dispositivi quali il kneeling che, insieme al pianale 100% ribassato e ai posti riservati per le carrozzelle rendono particolarmente agevole l’utilizzo del filobus da parte di anziani e persone disabili.

Con l’obiettivo di assicurare la massima semplicità e sicurezza di utilizzo, tutte le banchine di fermata saranno servite da appositi attraversamenti e percorsi pedonali che le collegano ai marciapiedi esistenti. Le banchine di fermata presentano un dislivello di 30 cm rispetto alla quota della pavimentazione stradale, a collimare con il pianale passeggeri del veicolo. Anche in questo caso, uno degli aspetti più rilevanti è quello legato alla mobilità delle persone disabili: anche se la norma nazionale fissa al valore massimo pari a 8% la pendenza per le rampe che collegano zone a quote diverse, per le fermate del filobus si è ricercato di diminuire questo valore al 5%, riuscendo quasi nella totalità delle fermate a soddisfare questo requisito.

Per quanto riguarda l’impatto sul paesaggio il nuovo sistema di trasporto introduce pochi e puntuali elementi di alterazione. Le banchine infatti comportano solo il rifacimento della pavimentazione stradale e ne è stato curato l’inserimento urbano così da trasformarle in elemento di valorizzazione del contesto.  Le sottostazioni sono state ubicate con attenzione alle visuali e ai punti di percezione e, nella gran parte delle situazioni, mitigate rispetto al contesto verde in cui sono inserite. I cavi del sistema di elettrificazione, essendo limitati agli ambiti urbani esterni al centro, non creano disagio nella percezione della città storica e degli edifici monumentali. Anche nello sviluppo progettuale del deposito in località Genovesa si è tenuto conto del contesto paesaggistico. In particolare, si è preferita una separazione dei volumi così da integrare maggiormente l’intervento rispetto all’orizzontalità del paesaggio.

A distanza di quasi 80 anni (dall’inaugurazione della prima linea filoviaria tra le stazioni ferroviarie di Porta Vescovo e Porta Nuova 1937), Verona ripropone dunque nuovo progetto di mobilità, moderno e consono a risolvere le pressanti problematiche create dal traffico di una città che sempre più assume l’aspetto di una moderna metropoli, pur restando circondata dalle sue memorie storiche.

Di seguito la documentazione del Progetto Definitivo Adeguato alle prescrizioni della conferenza di servizi.

Convocazione
Rinvio
Scheda di partecipazione

 

File da scaricare:
INDICE

 

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A Inquadramento generale
B Opere stradale
C Banchine
D Deposito
E Sottostazioni
G Linea di trazione